在國內汽車市場從增量市場轉為存量市場，并且受國五轉國六排放標準等綜合因素影響下，眾多汽車品牌面臨洗牌。在艱難的時候，就體現了核心競爭力的重要性。能擁有核心競爭力，必定有其過人之處。那么那些***車企都有什么黑科技？

說到保時捷，可能多數人首先想到的是它大名鼎鼎的PDK雙離合變速箱。PDK雙離合不僅換擋快傳動效率高，而且穩定性非常好，可以說是行業內***的存在，但筆者這次要說的是保時捷的可變截面渦輪增壓器。什么是可變截面渦輪增壓器？你可以簡單理解為一個渦輪增壓器，可以在不同工況下可以在“小渦輪和”“大渦輪”之間切換。可變截面渦輪增壓器的核心部分，就是渦輪外側一環有可由電子系統控制角度的導流葉片。

當發動機處于低轉速狀態時，由于廢氣壓力較低，導流葉片的打開角度就較小。根據流體力學原理這時導入渦輪處的空氣流速會加快并增強壓強，從而提高渦輪轉速和減輕渦輪遲滯的現象，使車輛獲得更好的加速能力。隨著發動機的轉速越來越高，導流葉片打開的角度也越來越大。在發動機全負荷的工況下，導流葉片則處于完全打開狀態，與主體渦輪“合體”形成更大的葉片，從而達到一般大渦輪的增壓效果。有了可變截面渦輪增壓器，發動機動力幾乎可以說是全程在高效輸出，保時捷911的性能出眾，VTG技術（保時捷的叫法）功不可沒。

VQ系列發動機是日產引以為豪的一款，不過日產并沒有停止研發腳步，而且帶來了VC-TUBRO發動機。VC-TUBRO發動機的厲害之處，就是其壓縮比可以在8:1和14:1之間切換，這是普通發動機幾乎無法做到的。當車輛起步或急加速等時候，發動機壓縮比就會切換到8:1，低圧縮比時渦輪增壓發動機動力輸出越強勁，而且穩定性更好。在不小心加到低品質的燃油時，也不容易產生爆震。當ECU通過油門踏板監測到駕駛員正在平緩駕駛，車輛處于勻速、巡航行駛狀態時，發動機壓縮比就會切換到14:1。當壓縮比高的時候，燃油燃燒更為充分，熱效率更高，從而降低油耗。所以說VC-TUBRO發動機是很“貪心”的，魚和熊掌它都要。

那么VC-TUBRO發動機是如何實現可變壓縮比？方法是在活塞連桿和曲軸之間加入一個L形連桿。普通發動機是一根連桿帶著曲軸，而VC-TUBRO發動機則有上下兩根連桿，曲軸夾在中間做圓周運動。這套連桿結構加上一個電機控制系統，可以改變發動機運轉時活塞的上止點，從而實現切換壓縮比。天籟搭載的VC-TUBRO 2.0T發動機，就輸出252匹馬力和380牛·米的***扭矩，在同級別的同價位的車型中，天籟的動力表現可以說是無出其右，但油耗表現依然處于主流水平。

坊間流傳著一句話叫“世界上有兩種混動，豐田混動和其他混動”，可見豐田的混動系統在行業內的地位。我們知道油電混合動力大致類別分為串聯增程式、并聯式和動力分流式三種，豐田的混動系統就是屬于動力分流式。之所以是這個類別，最核心的地方就是它用一套行星齒輪結構，將發動機、發電機與電動機巧妙連接起來，省去了復雜的電控離合器。行星齒輪有三個自由態，依靠它和兩組齒輪副之間動態關系，在適當時機開放或鎖定一組齒輪副的關系，便可以使整套系統的動力輸出狀態和傳動比改變。

由于省去了復雜的電控離合器，所以豐田的THS混動系統具有結構簡單重量更輕的優點。此外，由于單排單級行星齒輪機構，所以還具有控制靈活的優點。事實上，豐田混動汽車的確動力銜接平順，且油耗非常低。這些優點也為THS混動系統在市場上打下了好口碑，也奠定了豐田汽車在油電混合動力汽車這一細分領域的標桿地位。

無論是近期上市的CT5、CT4還是剛上市不久的全新一代別克GL8，都搭載了具有Tripower可變氣門技術的發動機。在激烈駕駛或者加速等情況時，發動機四個缸都在工作的高性能模式，輸出最強的動力。而當車輛處于高速公路巡航狀態等情況下時，發動機變會關閉兩個氣缸變成“雙缸發動機”，進入兩缸超經濟模式，從而達到燃油經濟性提升15%的效果。那么缸數可變，又是怎么實現的？

通用的這款發動機，凸輪軸上擁有三種不同高度的凸輪。在1和4缸位置有高、低兩個不同升程的凸輪，而在2、3缸位置則有高、低升程凸輪外，還多了一個無升程凸輪。當切換到無升程凸輪時氣門就不會被頂開，從而實現進氣門的關閉，進入兩缸超經濟模式。也就是說，通過切換到不同升程的凸輪，便可以在四缸高性能模式、四缸經濟模式還有兩缸超經濟模式之間進行無縫切換。做到動力既能激情，油耗又能經濟。

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