海珠區有軌電車信號燈很人性化。廣州日報記者莫偉濃攝

　　手動“波仔機”控制信號燈仿佛“彈鋼琴”，是廣州交警30年前在蘑菇崗亭內的工作場景。這對90后、00后等新生代而言，是一幅難以想象的畫面。30年來，廣州發生了翻天覆地的變化，看似平常的紅綠燈發展史其實就是整個廣州交通管理變遷的縮影，其中科技發展帶來的神奇變化無處不在。昨日，記者從第八屆中國國際道路交通安全產品博覽會上獲悉，廣州正以海珠、天河為試驗區，探索建立“互聯網+信號燈”控制優化平臺。

　　30年前：

　　指揮基本靠手通訊基本靠吼

　　上世紀80年代，廣州街頭十字路口的蘑菇崗亭里，值勤民警依靠手動調節開關來控制信號燈。“手按一下是紅燈，再按一下就是綠燈，那時人們管這種紅綠燈叫‘波仔機’。”1985年成為廣州交警一員的盧警官說，當時汽車少，路面基本都是“單車大軍”，在上下班高峰期時，也會出現擁堵情況。

　　他所在的流花大隊轄區，每逢廣交會布展和撤展，從廣州火車站附近到大北立交這段路，時常需要交警來指揮交通。為了更好地傳遞“情報”，當時的中隊長充當起了“信鴿”，騎著單車一路奔向各個交通崗亭去通報情況。

　　直到上世紀90年代，對講機開始普遍用于交警的日常工作，1995年后，廣州一線執勤的交警才每個人配置一輛摩托車。

　　30年后：

　　點個鼠標就能控制全城交通

　　見證了廣州交通科技從無到有的廣州市公安局交警支隊總工程師、交通科研所所長劉宗廣接受記者采訪時系統地介紹了廣州交通智能發展的30年。

　　1992年，廣州從澳大利亞引進SCATS交通信號控制系統。“這個系統能對整個區域進行協調控制，而不僅僅是一條街道，幾個紅綠燈。”

　　廣州交通管理的第一個分水嶺在1993年。當年12月29日，廣州市交通指揮控制中心正式啟動，以SCATS交通信號控制系統為主，閉路電視監控系統、無線電通訊系統為輔，對市中心區40個路口的交通進行區域協調控制，對26個路口實行閉路監控。2006年，廣州交通管理迎來第二個分水嶺。當年9月，廣州市智能交通管理指揮中心建成。

　　時至今日，廣州智能交通注入了“互聯網+”的新鮮血液。2016年與高德地圖簽約合作，利用高德地圖大數據，打造智能交通。劉宗廣說：“現在靠一個系統就能控制全市交通了。”

　　未來：

　　互聯網+信號燈控制優化平臺

　　昨日，第八屆中國國際道路交通安全產品博覽會上，廣州市交警支隊副支隊長吳澤駒透露，目前，廣州正以海珠、天河為試驗區，探索建立互聯網+信號燈控制優化平臺。

　　“這一平臺可應用于路口運行效率監控。”吳澤駒介紹，路口運行效率監控主要針對兩種現象，一是路口運行失衡，二是出口溢出。當一個交叉口某個方向非常擁堵，而其他方面運行順暢，則稱之為路口失衡。這種情況可以適當增加擁堵方向的信號配時，減少順暢方向的配時來緩解路口的擁堵。對于嚴重失衡的路口，系統會發出報警，提醒交通指揮員關注，并采取下一步措施。

　　出口溢出預警則是監控出口擁堵情況，將溢出可能性大的路口進行排序展示，以便及時實施流量控制和干預，避免路口溢出導致路口癱瘓。

　　今年6~7月海珠區路口全天平均失衡指數排名表顯示，南華中路-寶崗大道位居失衡之首，失衡指數為1.14。

　　作為互聯網+信號燈控制優化首個案例，交警部門對這一路口采取優化措施，將擁堵時段增加南華中路放行時間至70秒；并拆分南華中路放行相位。最新數據顯示，經過一段時間優化，南華中路-寶崗大道9時~13時和15時~20時的平均擁堵指數分別下降了25.75%和11.83%。

　　看，有軌電車信號燈“通人性”

　　目前，有軌電車沿線有14個信號燈，海珠有軌電車區間采用了與交警聯動的智能交通信號。開通初期，有軌電車路權優先，全線為14個交叉路口，其中3個交叉路口與社會車輛混合路權，11個交叉路口為行人過街路口。其余信號燈，主要用于指揮行人通過軌道，通往江邊。一般情況下，有軌電車信號燈為紅燈，橫過軌道的行人信號燈為綠燈，行人在大多數情況下有通行時間，有軌電車接近時，才會轉燈，這是如何做到的呢？

　　據記者了解，有軌電車信號燈通過埋在地下的“信號感應器”感應來調整。比如，在3個與社會車輛混合路權的交叉路口前已埋下了“信號感應器”，當有軌電車駛過“信號感應器”后，“信號感應器”即可獲知電車已到，從而將信息“傳達”給路口的信號機，信號燈隨即對社會車輛轉為紅色，有軌電車便能順利通過路口，當通過路口后，“信號感應器”也可獲知電車已走，再將此信息傳導給信號機，信號燈隨即對社會車輛轉為綠色。記者張丹羊通訊員交宣

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