如果說在2020年之前，換電模式僅僅是奧動新能源和蔚來汽車的獨自求索，那么進入2020年，換電模式便成為整個新能源汽車產業共同聚焦的所在。在業界的大力呼吁和國家相關政策支持下，換電模式，逐漸走向市場前端，火熱起來。

　　但相較于高漲的資本熱，換電模式背后還存在哪些發展瓶頸？又該如何解決？近日，2020中國國際換電模式產業大會上，就這一話題展開探討。

　　未來5年，我國換電站數量將迎“大爆發”

　　時值我國“十三五”收官與“十四五”開啟交匯時期，未來15年汽車發展規劃相繼于近期推出，先是《節能與新能源汽車技術路線2.0》，后是《新能源汽車產業發展規劃》，從產業、國家政策層面明確提出至2025年我國新能源新車銷量將占總銷量20%的目標，再次堅定我國汽車電氣化發展方向不動搖。

　　但根據中汽協發布的《2021年中國汽車市場預測報告》顯示，預計2020年全年汽車總銷量將達2530萬輛，其中新能源汽車銷量約達130萬輛，占比約為5.14%。這一數值，同20%新能源汽車銷量占比相差甚遠。

　　

    

　　吉利科技集團換電業務負責人 楊全凱；圖片來源：金磚換電論壇

　　面對如此懸殊，除了技術瓶頸亟待突破外，解決充電問題成為我國新能源汽車產業發展的核心。其中，吉利科技集團換電業務負責人 楊全凱認為，“充電模式，很大程度制約了電動汽車的大規模推廣”。

　　他進一步指出，“換電模式可通過車電價值分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題；補能過程比加油還快，且無需停車位支持，更顯集約高效；通過電池的統一管理、集中慢充，能有效保證充電安全與電池壽命。”

　　正是出于這點考慮，今年4月，國家新能源汽車財政補貼政策明確，為鼓勵換電新型商業模式發展，換電模式車輛不受“新能源乘用車補貼前售價必須在30萬元以下”規定限制。隨后，一應利好政策相繼出臺，讓換電模式的熱度一直居高不下，眾多企業開始在換電領域加大業務布局。

　　

    

　　藍谷智慧(北京)能源科技有限公司副總經理 張鋒；圖片來源：金磚換電論壇

　　“未來5-10年，僅運營車輛潛在需求將達400萬輛，對應400換電站，再結合多家官方數據，我們認為到2025年新能源換電車輛將達到123.7萬保有量，匹配建設12370座換電站。”這是藍谷智慧(北京)能源科技有限公司副總經理 張鋒對于未來我國新能源汽車換電市場的預測。但顯然，這一數值仍稍顯保守。

　　單以北汽新能源一家來看，作為國內最早在新能源汽車換電模式方面進行大規模投入和實際運營的汽車企業，截止到11月，其已在全國19個城市建成并啟用換電站225座；投入運營的換電車輛達2.2萬臺，已累計完成換電680萬次，換電車輛行駛總里程達到9.5億公里。

　　對于未來，張鋒透露，2021年藍谷智慧能源將于全國建設不少于100座換電站；至2025年，將在全國不少于120座城市，布局2500座換電站。

　　而作為國內最早且一直專注換電模式的企業——奧動新能源汽車科技有限公司營銷中心總經理 黃春華介紹，奧動新能源已在今年廣州車展期間正式發布最新一代4.0換電站，僅計算電池更換環節，只需20秒，且真正實現了多車企、多車型兼容換電。

　　

    

　　奧動新能源4.0換電站20秒電池更換；源視頻來源：奧動新能源

　　基于此，黃春華透露，至2025年奧動新能源力爭覆蓋100座城市，建成5000座換電站，服務200萬輛新能源車，“其中只有三分之一可能是營運車輛，剩下將皆是私家車輛。”

　　除了奧動新能源、藍谷智慧及蔚來之外，作為換電領域新玩家——吉利科技集團面向未來換電布局亦有著勃勃雄心。“截至目前，吉利科技集團智能換電站已在重慶、杭州、濟南、淄博等地逐步落地，在全國簽約的換電站超過1000 座。到 2025 年，吉利科技集團將建造 5000 座換電站。”楊全凱透露。

　　此外，再加上致力于小型換電柜技術解決方案的青島聯合汽車更是一次性拋出一萬臺換電柜的規劃，“我們的計劃是3年之內，要銷售30萬臺車，布1萬個柜子。”

　　

    

　　而要知道的是，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至11月末，我國共計建成535臺換電站，其中奧動占276臺，蔚來158臺。按照此前規律，至2020年底，我國換電站保有量或仍在600臺左右，較前文中各企業規劃累積所得超2萬座規劃，預示著我國換電站數量將迎“大爆發”。

　　成本、標準化問題仍是換電站商業化“攔路虎”

　　眾所周知，換電站是一項需要高額資本投入的項目，據此前數據顯示，一座換電站初期建設成本約為300萬-1000萬元，若按每座換電站標準儲備20塊動力電池，每塊動力電池10萬元計算，每座換電站僅電池儲備的成本就高達200萬元。此外，還要加上場地費用、人工費用以及電力費用。

　　于是，以無人值守、換電效率提升成為包括奧動新能源、藍谷智慧能源、吉利科技集團以及蔚來在內的所有涉及換電業務的企業努力方向。

　　張鋒指出，“從目前來看，每個換電站基本需要4-5人值守，每減少一個人，整個換電站的收益將提升3個百分點，未來若實現無人值守，整個換電站的收益至少可以提升12個百分點。”

　　基于這一點，吉利科技集團自主研發的***智能換電站，采用雙倉單工位的設計，配置 39 塊電池，它采用了智能無人值守設計、換電全過程自動進行，不需要人工輔助。與此同時，該換電站還可以實現全過程 80秒左右的極速換電，單站每天服務能力如果按 24 小時來計算接近1000車次。通過高效作業，***限度節約人工及運營成本。

　　

    

　　吉利科技集團雙倉式智能換電站；圖片來源：吉利科技集團

　　而高效，便意味著需要形成一定的規模化，這背后卻又牽扯出標準化問題。

　　單從乘用車車型需求來看，目前市面主流的有微、小、緊湊、中、中大型不同車型級別，且還有轎車、SUV、MPV不同種類，車身尺寸不同、續航需求不同、價格也有不同，由此延伸出不同的電池包尺寸、電池包接插件、電池材料、能量密度甚至是各廠家間電池BMS通訊協議。

　　就眼下來看，這一差異不只存在于品牌與品牌之間，同品牌下不同車型間也同樣存在。黃春華在接受蓋世汽車采訪時直言，“我們希望可以從春秋時期向戰國時期轉變，當然我們更期待可以實現大一統，但確實很難。”

　　

    

　　奧動新能源汽車科技有限公司營銷中心總經理 黃春華；圖片來源：金磚換電論壇

　　作為目前國內多車型共享換電運營平臺，奧動新能源的朋友圈已由最初的北汽新能源不斷向外拓展，目前還可兼容廣汽Aion S、長安新能源逸動等其他車企的換電車型。據黃春華透露，“自2021年開始，基本上每個季度將會有2-3款不同品牌、不同車型的換電版本出現。”

　　面對未來極為快速的鋪設節奏，標準化問題在奧動新能源上將越發凸顯。

　　為解決這一問題，奧動新能源推出了共享換電站，在其看來這是換電技術路線走向標準化的重要一步。而接下來，奧動新能源還將著力推廣其共享電池包，即統一電池包尺寸大小、規格，電池技術路線、供應商也可以自由選擇。

　　目前奧動新能源4.0換電站內可放下60塊電池，通過分倉管理對不同品牌、不同車型的電池進行比較均衡比例的布置，可滿足不同品牌消費者都能到同一個換電網絡享受換電服務。

　　

    

　　圖片來源：奧動官方公眾號

　　“這將是一個漫長的引導過程，未來我希望能夠進入‘戰國時代’，市面中形成六、七款主流電池包。”黃春華如是說。

　　目前共享換電站、電池包概念正逐漸落地，在龐大的客戶群體推動下，奧動新能源換電商業模式規模化初現，而這也正是奧動新能源對于征戰并持續引領未來換電市場發展趨勢的底氣。

　　直擊痛點，“電池銀行”正加速到來

　　今年8月20日，蔚來汽車正式發布電池租用服務BaaS(Battery as a Service)。據介紹，BaaS提供了車電分離、電池租用的新型購車方式：用戶在購買蔚來汽車時，可以不購買電池包，只需根據實際使用需求租用不同容量的電池包，按月支付服務費。

　　

    

　　蔚來換電站；圖片來源：蔚來汽車

　　從一定程度上來看，蔚來的BaaS能夠以一種靈活的方式，提升蔚來汽車在價格上的競爭力。而BaaS更加重要的目的，是蔚來汽車打通車電分離商業模式的關鍵一環。BaaS模式也將體系性地解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題。

　　而這一模式背后，便源于蔚來與寧德時代、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司的支持。這，便是蔚來的“電池銀行”。

　　從邏輯來看，電池企業做好標準的PACK，存入“電池銀行”，換電服務公司從中把電池“貸”出來，用于換電服務。事實上，想要大規模推廣換電模式，必須要有足夠多的動力電池儲備，即電池與車輛的配比要大于1，對于換電企業來講，能否成立資產管理公司，讓電池流動起來，是車電分離這種商業模式面臨的核心挑戰。

　　于是，提出要做“電池銀行”的，蔚來不是***家，也絕不會是最后一個。根據資料顯示，在蔚來發布BaaS幾天后，哪吒汽車謀劃與包括寧德時代、華鼎國聯在內的數家電池廠開展合作，推出車電分離模式，內部項目暫定為“電池銀行”。

　　此次黃春華亦透露，奧動新能源將于明年正式發布“電池銀行”，從而涵蓋更廣的合作伙伴，通過“電池銀行”更好降低車價，從而推動我國新能源汽車產業更為快速發展。

　　在這一背景下，便需要各大電池企業的支持。

　　

    

　　欣旺達電子股份有限公司副總裁 梁銳；圖片來源：金磚換電論壇

　　“從換電業務生態來看，這是生態圈的問題，不是單獨企業可以做成的，必須交朋友拉生態整合資源。這其中，電池作為能源載體在生態圈里扮演了非常重要的角色。”欣旺達電子股份有限公司副總裁 梁銳指出，“這時候便對我們動力電池提出挑戰，即電池質量能不能更好？循環壽命能否更長？”

　　因為只有足夠安全、可靠、長壽命的動力電池，才能為用戶、為電池運營商帶來更大利益。

　　從一定程度來說，充、換電并不是非黑即白的選擇，在未來新能源汽車巨大發展背景下，兩者勢必將同樣迎來廣闊前景。但顯然，換電模式的推廣并不是一家或幾家企業能實現的，離不開車企、動力電池供應商、換電站運營商等多方的合力。在新能源汽車市場逐步走向成熟的過程中，換電模式的推進也開始涉及核心問題。但在諸多企業的不斷探索下，換電時代可能真的要來了。

來源:蓋世汽車

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