2023年雅森北京展-北京汽車用品展
2023年第33屆北京汽車用品展
時間:2023年2月
地點:中國國際展覽中心(順義新國展)
參展聯系:蘇經理 139-1-7777-094    Q：2409829839

2025年，汽車后市場的五個猜想

疫情或將重新定義時代。

有觀點認為，2020年初的這場疫情，可能會成為很多行業的分界線，汽車后市場目前就有疫情前、疫情后的說法。如果一定要用具體的年限去看，5年會是一個比較好的觀察周期。
 
疫情前5年，汽車后市場的變化肉眼可見；而疫情后的5年，汽車后又會變成什么樣子呢？
 
近日，中金預測伴隨電動化的加速推進，中國燃油車保有量見頂時間或比市場預期的時間更早10年，甚至在5年內即2025年見頂。燃油車保有量提前見頂，或導致汽車后市場格局出現重大變革。
 
凡事預則立，不預則廢。AC汽車結合行業趨勢、頭部企業布局以及業內人士觀點，試著對2025年的汽車后市場作出5個預測，預判疫后汽車后出現的變化。

汽車后洗牌加速
競爭進入新維度
 
2021年，汽車后市場慢下來了。業內有此感受者眾多。規模增速慢了，供應鏈企業、汽服連鎖的招商挑戰越來越大；營收增長慢了，大平臺大連鎖尋找第二增長點；融資慢了，融資數量和金額都在下降……
 
而慢下來的汽車后，也意味著存量時代的來臨，汽后行業大洗牌一觸即發。
 
隨著時間推移，最直接的表現或是60余萬家修理廠、數百萬個工位的利用效率越來越低。市場不再需要增量，產能落后的門店要么改造，要么被淘汰。
 
存量改造會成為汽車后的熱門現象。頭部企業為了從賽道勝出或贏得更高的資本估值，汽車后的競爭或將邁入新維度。
 
頭部企業膠著軍備賽跑，汽車后的搶地盤大戰定會愈演愈烈，與之對應的搶人大戰也會激烈上演；其次，在研發投入上，頭部企業的技術戰會生生不息，AR\VR等智能技術成為大平臺標配。
 
中金公司研報也認為，科技賦能或對萬億汽車后市場進行重塑，助推行業實現消費互聯網向產業互聯網的轉型，汽車后市場行業中有望誕生規模較大的平臺型公司。
 
而最激烈的戰役或在用戶心智端，得用戶者得天下。價格戰常態化態勢短期內不會改變，但參戰的品類或許會逐漸多元化，尤其是可以直接2C的品類。保養戰已經極度內卷，輪胎、美容、輕改等或許會成為下一個發力點。
 
隨著行業洗牌期的到來，有人加速整合，有人黯然出局，汽車后將不缺乏熱度和看點。

那么，2025年，你覺得誰能最終跑贏大盤呢？
連鎖化率持續提升 
下沉市場成為關鍵
 
汽車后的連鎖化是個風口，但連鎖化程度還處在初級階段。
 
2021年，AC汽車連鎖百強數據統計顯示，連鎖門店總計21000余家，按照62萬家門店計算，占比不到4%，與美國等發達國家存在很大差異。
 
目前中國汽車后市場競爭格局比較分散，連鎖化率和集中度的提升空間較大。存量競爭之下，最容易被洗掉的可能不是頭部連鎖企業，而是中小企業。雖然夫妻店的生命力無限，但數量也是無限的。在行業變革之際，缺乏自我造血及抗風險能力較差的門店必然會被淘汰，市場份額終將向頭部連鎖品牌集中。
 
AC汽車根據經營主體將汽車后的連鎖分為四大類型，分別為獨立售后、互聯網連鎖、主機廠連鎖和零部件連鎖。如果只看規模增速，互聯網連鎖無疑占據先發優勢。但若從模式發展的輕與重、規模與盈利、網絡效應和用戶體驗等角度來分析，四大連鎖勢力的潛力又各有不同。
 
當下，一二線后市場的連鎖化率提升顯著，對于四大連鎖勢力來說，加速向三四五線城市滲透是必然之舉。而下沉能力，對連鎖企業的單店盈利模型、擴張模型、運營模型等都提出了更高要求。
 
此外，在消費升級大趨勢下，如何做到服務網絡效應和用戶體驗協同發展，滿足車主對車輛全生命周期服務的需求，也是四大連鎖勢力接下來要面對的挑戰。
 
縱觀其他行業的連鎖發展路徑，成功的品牌表示連鎖是品牌做大、做強的“秘方”；但失敗的品牌以血的教訓警示，連鎖不是品牌規模化的捷徑，只是一種工具。
 
2025年的下沉市場，您認為哪股連鎖勢力最有冠軍相？

4S店不會消失 
但處境會更加嚴峻和艱難
 
疫情的爆發，4S體系躺著賺錢的時代被終結。
 
根據中國汽車流通協會發布的《2021汽車流通行業藍皮書》，2020年，全國授權4S經銷商數量首次出現負增長。全年累計退網經銷商達3920家，日均退網超10家。
 
到了2025年，假設中金預測正確，燃油車保有量見頂，意味著4S店的新車銷量增長天花板已至，而汽車銷售利潤下滑之勢非車企主觀所能改變，售后業務保衛戰在所難免。
 
但彼時的售后連鎖已然成勢，4S在售后業務的爭搶上必將遭遇更大阻力。
 
另一方面，新能源汽車行業陡峭式增長，造車新勢力們推行的“銷服分離”模式也將導致傳統4S體系被弱化。
 
當然，燃油車短期內不會被淘汰，尤其是BBA為代表的豪華車品牌還會繼續存在，因此4S體系依然可以存活。
 
但是活著，并不代表就可以高枕無憂。
 
傳統車企在電動化方面的渠道布局，也在效仿新勢力們的直營模式；而在燃油車板塊，通過數字化、智能化手段運營車主，直連終端。兩大舉措之下，汽車經銷商的話語權只會被進一步削弱，車企對售后服務的把控力度會變強，4S體系面臨被重構的可能。
 
現在來看，在新能源汽車這面“鏡子”下，傳統4S模式中的種種弊端更加凸顯。雖然4S店短期內不是消失，但很難抓住未來。從某種意義上看，傳統4S店接下來的處境，會比現在更加嚴峻和艱難。 
 
新能源車行業“多超多強” 
三線及以下售后市場迎利好  
 
經過2019年補貼退坡和2020年疫情的考驗，中國新能源市場正快速走向成熟，展現出頑強的生命力。2021年至今，新能源車行業的發展勢頭更是令人驚嘆。
 
根據乘聯會數據，今年1月~10月國內新能源車零售滲透率達到13%，較2020年5.8%的滲透率大幅提升。
 
但是，從現今新能源汽車行業的狀況來看，特斯拉的鯰魚效應十分明顯。新能源汽車市場“一超多強”局面基本形成。而且，這一局面或將長期存在。
 
不過，在特斯拉的品牌效應和銷量壓力下，“蔚小理”代表的國產造車新勢力奮起直追；傳統主機廠在電動化布局上全軍出擊，以及小米、百度、滴滴等在內的互聯網企業爭相入局。
 
有業內人士判斷，到了2025年，新能源市場或進入“多超多強”局面，新能源車企呈現出齊頭并進蓬勃發展之勢。
 
只是，新能源車的滲透，越往后推進，滲透率提升越難。
 
《虎嗅》曾在文章中提到，目前新能源車的滲透率呈現出一定的地域性：一二線城市的滲透率高，內陸低線城市的滲透率低。未來要滲透進后一部分市場有一定難度——把最低處的果子摘完了，剩下的會難摘些。
 
顯然，新能源車企未來的增長空間也在三四五線城市。新能源車下沉勢在必行，但是這與技術成熟、消費行為、基礎設施配套等都有關。其中，交付和售后服務是新能源車企無法繞開的環節，恰恰也給了具備下沉能力的售后連鎖和當地售后門店提供了入局新能源市場的機會。

在線化、數字化持續滲透
汽后品牌加強終端掌控
 
存量改造下的汽車后市場，數字化會是下一個聚焦點。
 
當下，汽車后市場的數字化變革正在發生，因為行業處在慢增長的環境下，需要借助于數字化工具在門店管理、經營效率以及標準化管理方面實現大的突破。
 
目前，數字化能力已經成為汽后玩家整合市場的核心能力之一，在供應鏈管理、預約消費、財務系統、會員運營、培訓服務等方面，幫助門店的管理實現從人工向數字化轉型。
 
不難想象，當汽服門店的數字化程度足夠高時，其對人工的依賴將被大幅降低，無論是獨立售后門店還是汽服連鎖的成本結構或被改變，經營效率將有質的提升。
 
需要關注的一點是，傳統汽服門店在供應鏈采購及門店收銀方面仍然存在線下收款現象，全面采用電子支付還需要過程，在一定程度上也影響了汽后企業的合規性進程。
 
當然，汽車后市場全產業鏈條的數字化滲透，一定離不開車主端的線上化。在業內人士看來，行業的數字化一定是從汽服店接車的時候開始。甚至可以說，車主線上化率越高，汽后行業數字化發展越快。
 
近日，F6大數據顯示，2021年前三季度車主線上滲透率達21%。車主線上化增長顯著，也為品牌商、供應鏈企業及大平臺大連鎖等提升用戶運營能力、提供終端掌控力提供了契機。
 
寫在最后
 
總的來看，汽車后在連鎖化、數字化、在線化以及新能源趨勢等多方面因素影響下，市場看起來會很熱鬧，也有機會。但是，市場格局或早已提前注定，很多企業的結局或是陪跑。

至于誰能活下來，決定因素有很多。最核心的因素一定是用戶運營能力。
 
接下來，就是熬。為市場份額而熬，為迎合趨勢而熬，為對手而熬，為找到新的增長極而熬。盡管熬到2025年，汽后行業未必會迎來終局，但熬不下去一定沒有未來。
 
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