底盤與車身輕量化是電動車后續輕量化的重要途徑。副車架需要低壓鑄造，電池殼采用擠壓焊接或分段鑄造工藝，對設備、工藝、設計等要求均較高，目前主要是大公司才有能力涉足，壁壘較高。

特斯拉產能短期受疫情及電池包供應有一定影響，但后續預計將快速爬升。目前特斯拉受疫情和電池包供應不足，產量為1000臺每周，預計到3月底達到3000臺每周。一季度預計1.4-1.6萬臺產能，后續將爬升至5000臺周產，全年僅model3預計有望達到15-20萬產能。Model Y預計四季度爬坡，80%產品共用。

底盤和車身輕量化單車價值量大，將帶來配套公司業績彈性。目前拓普集團底盤件以及內飾件配套價值5000-6000元，凌云車身件配套價值4000-5000元，電池托盤賽科利3000元，價值量均較大。

特斯拉生產情況

1、產能和爬坡進度？

一季度和全年產量預期：因為疫情影響和電池包產能瓶頸（北美供應量不夠，這邊的工廠沒有準備好），1月份沒有達到預期產能。1月份的產量比預期少2000-3000臺，預計一季度的產量在1.4萬-1.6萬之間，今年在15-20萬之間（單model 3）。

爬坡進度：目前是每周生產1000臺車，計劃從2.10開始開工，從周產1000臺開始爬坡，到3月底會達到3000臺每周（設計產能滿產），計劃5月中達到每周生產5000臺。

電池：有兩個工廠，1是臨時的組裝廠，2是正式的電池工廠，初期使用LG的電芯，在7月左右會使用寧德電池包。

modelY：產能規劃可以參考model 3，工廠二期已經在籌建了，預計在8月底廠房交付，第四季度下線。供應商和model 3有80%的重合。

2、供應商情況？

國產化時第一步考慮的是車身件，比如說焊裝件零部件的國產化，里面是韓國供應商，在國內會分攤到幾家大的供應商，比如賽科利、凌云還有韓國供應商的常熟工廠。凌云占大頭，賽科利比較少。

1）拓普：前后副車架和內飾，價值量在5000-6000元。

2）凌云：車身、焊裝件，第一批10個件，第二批18個件，加起來4000-5000元。原計劃是去年12月要切換完，因為質量問題導致推后，現在基本上開始供貨，等質量做測試。

3）賽科利會供應電池托盤。電池上面的蓋，會有旭升來供。

4）轉向節這邊的供應商是萬都，目前不考慮切換。

3、特斯拉的年降情況？

之前面對供應商很弱勢，都沒有年降。在引進中國時，因為采購部門是北美的人，第一次簽的時候都沒有年降，在進入中國市場后兩年，會逐漸本地化，考慮年降。

4、會考慮雙軌供應商嗎？

如果供應商產能足夠的話，基本不考慮二供，因為對供應鏈是比較大的挑戰。

5、零部件國產化率按照什么順序，什么時候到100%？

2020年年底之前，供應商20%國產，先把重的、大的件國產化，原計劃在2月底全部切換，由于疫情，會稍微延遲，預計在3月中，達到40%的國產化率。第二個要切換的是內飾件。后面是小的電子件，比較小和輕，運輸也不貴，沒有強烈的意愿。今年年底80%應該能做到。

6、特斯拉選擇國產供應商主要考慮哪些方面？

在保證產能的條件下，價格最優，再考慮質量問題，供應商的質量都很好。

7、特斯拉目前電池托盤是哪家供應商？未來是否會切換到凌云?

目前用是賽科利的。在項目沒有穩定的情況下不會切換供應商。

8、特斯拉給供應商的定價或者利潤率在什么水平？

至少是平均水平。因為所有的采購都是美國人，他們剛進來的時候拿了很多benchmark，對中國的市場不是很了解而是拿北美的價格作對比，可能會在北美的價格基礎上稍微低一些。

9、特斯拉輪轂目前使用的是哪一家供應商？未來是否會切換成國產？

目前是國外的供應商，由韓泰組裝，沒有切換的想法，因為在我們看來它已經屬于國產化供應商，它擁有國內的倉庫，直接從國內的倉庫供應、沒有進口的。

10、Model Y國內的底盤件會不會配套給國外？

國內和國外供應商差距非常大，我沒有注意過Model Y在北美供應商的清單。國內MODEL 3 和MODEL Y的零件有80%是重疊的，比如三花對于Model 3和Model Y的零件供應是相同的，這樣的做法對于項目初期的公司也是比較穩定的。

知名合資車企——底盤的輕量化趨勢

1、底盤結構件主要有哪些? 輕量化程度?

底盤結構件主要是前后副車架，控制臂，轉向節、懸架連桿等，都有不同的輕量化的程度。輕量化是一個不斷的過程。主要目的是為了減重，在減重基礎上有很多好處，降低輪上載荷，有些提高燃油經濟性等。

輕量化手段：結構設計優化、材料替代（鋁合金替代鋼，以塑代鋼，高強鋼），鋁合金比較流行。用的程度跟每個主機廠設計思路有關。

轉向節：輕量化程度比較深：有些主機廠全替代（美系），大眾日系的車是一半一半。

支架類：基本全鋁。

副車架：程度不一樣，豪華車會用鋁制，低端車主要是沖壓鋼制，取決于成本。

控制臂：有一段時間比較流行，現在出于成本壓力，用鋁在逐步減少，高端車會有。目前高強鋼可以替代，鈑金沖壓成本低，性能可以滿足要求。

2、電動車底盤輕量化趨勢？

電動車特點主要是三電變化，電池目前能量密度不是很高，對輕量化要求比較高。新能源底盤件輕量化比傳統車要多，取決于整車廠成本上的設計思路。比如電池包多減重，底盤少一點。總體來說，電動車底盤輕量化零件會多一些。

3.、技術難度？技術壁壘?

鑄鋁件有不同工藝，技術難度不同。

四點:設計難度，制造難度，設備投資，本身對底盤系統的理解與支撐。比如真空高壓工藝（車身薄壁零件、整體的副車架）投資很高，一個產業線要1-2億人民幣，排除很多小企業。技術壁壘：對底盤認識、開發能力、實驗設備、開發經驗、高的良品率。高能耗產業對良品率要求很高。

4．有哪些供應商？

不同工藝供應商不同

高壓鑄鋁：支架類，變速箱殼體、轉向器殼體：鴻特精密，廣東鴻圖，尼瑪克，拓普，中鼎，還有其他小供應商。

差壓鑄造：轉向節，伯特利供通用沃爾沃，是用與印度一家公司合資的技術，在轉向節方面比較專業：上海匯眾（華域）、蘇州安陸特、拓普、KSM（專門做輕量化的企業）

低壓鑄造：大產品、大殼體：麥格納、馬丁瑞爾、匯眾、中鼎。

5、對以上企業的評價？

拓普：從減震件起家，現在輕量化做很多，高壓鑄造比較多，如真空高壓鑄鋁件，車身薄壁件。底盤薄壁設備投資很大，如低壓鑄造轉向節，鍛鋁控制臂，具有全套輕量化供應能力。成立新的研發中心，底盤設備都有。優勢：比如控制臂，球頭，襯套，總成式的供貨，有比較高的溢價能力，成本上有優勢。

伯特利：專注與差壓鑄造，轉向節。主要是制動系統上。

匯眾：傳統老牌企業，低壓鑄造，匯眾很多產品是傳統的副車架，控制臂，鋁的副車架也做一些。給上汽通用新能源車供貨，除了上汽還在做廣汽、沃爾沃、吉利的業務。

中鼎：在底盤件領域，沿著拓普的軌跡發展。有高壓鑄造業務，也有新的控制臂、轉向節業務。

6、電池殼技術的趨勢？

一種是分段鑄造+焊接成型；還有一種是擠出鋁，摩擦角工藝。這個賽科利做，凌云股份也做，凌云在焊接上有優勢。大的電池包2000、3000元。

7、其他產品輕量化技術趨勢？

底盤件會逐步發展，有些也在做以塑代鋼，代鋁，尼龍材料，碳纖材料，玻纖材料。

8、國內企業輕量化配套機會?

鋁合金這塊競爭優勢比較大，特別是高壓鑄鋁，很多零件基本是中國產的，小的鑄鋁件中國產再出口。優勢是管理成本低，結構件特別大型結構件工廠在主機廠附近（物流費用），副車架工廠要求在主機廠附近，全球企業一般選擇合資或合作伙伴。

9、未來鋁制品小企業會出清？輕量化格局？

幾百家企業主要是高壓鑄鋁，技術壁壘設備投資不是很大，小模具，針對小的零件，技術壁壘比較低。其他工藝比如真空高壓鑄造（2000t、3000t）薄壁件、大型薄壁鑄件，全進口設備，模具成本也很高，還有低壓差壓，空心制造行業壁壘高，有技術壁壘。

10、輕量化電動車底盤件趨勢?

輕量化是緩慢過程，跟量有關系。量小成本分攤高，量大成本分攤低。如特斯拉 model X和S車身底盤件全都是鋁合金，MODEL 3 前后副車架全是鈑金件，為降低成本。MODEL 3降低物料成本，達到高利潤。豪華車如蔚來也在用鋁的車身。

鋁合金控制臂取決于產品的定位，高端傾向于鋁合金，低端考慮性價比。轉向節基本都是鋁的，原因是減重效率很高，成本不會上升很多。

11、轉向節采用差壓工藝的原因？

轉向節鏈接車輪和控制臂，要保證強度和耐久性、異形、壁厚比較厚的，只有用差壓才能滿足剛度強度性能要求，跟鑄鐵的工藝不一樣，經過熱處理后強度變高，而且沒有氣孔。

12、轉向節幾個企業的產品評價比較？

轉向節是充分競爭的零件。

伯特利：專門做轉向節，在差壓方面有專利，沒有設計，全球業務帶過來的。

安路特：美系福特通用用很多，專注做轉向節，獨資企業，國內技術支持比較一般，需要國外技術支持。制造、工藝沒問題。

KSM：比較資深，有很多自己專利，供大眾副車架等其他產品，技術上有優勢。

總體國內企業的競爭優勢都比國外優勢強。現在量產的轉向節都開始用鋁。

13、電池殼壁壘門檻?

技術壁壘體現在本身產品的設計，涉及到結構、散熱、冷卻水道布置、密封性、抗碰撞。主要看公司采用什么工藝。一個是摩擦角工藝一個是鑄造，難點是焊接問題，質量、氣密性。不同主機廠有不同的要求，特斯拉熱管理做的很好，不同主機廠對電池殼的布局是不一樣的。技術壁壘沒有那么大，相對結構件比壁壘主要體現在制造能力上，不是設計能力上。

14、擠出和鑄造兩種路線的優勢?

擠出鋁性能好，質量好，型材焊接不需要大投資，需要比較有經驗的，對工藝要求更高。

鑄造壁壘比較高，需要大型的設備，投資比較大，需要比較大的供應商。

產品差異不會大，路線問題。