AMEE同期會議：

1、ACS2020第三屆上海國際汽車底盤系統制造工程大會

涉及：底盤焊接、裝配、機加、沖壓、涂裝等工藝

2、ACL2020上海國際汽車底盤輕量化工程論壇

涉及：底盤輕量化設計、輕質材料、輕量化工藝

3、ACS2020中國汽車底盤技術總監峰會

涉及：100+底盤技術總監深度峰會（特邀制）

4、ATS2020上海國際汽車傳動系統工程大會

涉及：汽車傳動系統設計研發、工藝、產品

5、ABS2020上海國際汽車制動系統工程大會

涉及：汽車制動系統設計研發、工藝、產品

6、ASS2020上海國際汽車轉向系統工程大會

涉及：汽車轉向系統設計研發、工藝、產品

7、AEC2020上海國際商用車自動駕駛工程大會

涉及：商用車自動駕駛工程及場景落地應用

汽車行業的發展趨勢是電動化、智能化、網聯化、共享化、輕量化。面對這些發展趨勢，零部件子系統受到的影響各不相同，一般有增減零部件、提升或降低單車價值量等影響。

電動化對于底盤（新增電池殼）、空調冷卻（電動空調、電池冷卻系統）、電子電氣等子系統具有增量作用，對于動力總成則有增（電動車新增電池電機電控等）有減（電動車無需發動機變速箱燃油系統等）。智能化主要對底盤系統（線控底盤）、通訊控制系統、電子電氣系統等具有增量作用。網聯化主要對通訊控制（增加 T-box 等聯網零件）、電子電氣系統具有增量作用。共享化則主要側重于汽車商業模式的改變，同時對通訊控制（增加聯網及控制零件）、電子電氣系統具有增量作用。輕量化應用范圍較廣，對動力總成、底盤、內飾、車身、外飾等都具有增量作用。對于底盤系統，電動化、

智能化、輕量化都將帶來底盤系統的單車價值量大幅提升，相關供應商有望受益。

電動化催生電池盒百億增量空間

電池盒是電動化底盤主要新增產品

電動化是汽車產業發展方向，新能源汽車的市場份額快速提升，也將為底盤零部件帶來新的機遇。對比傳統燃油車和新能源汽車的底盤系統，我們可以發現，傳動系將會發生較大變化，制動系需要將機械真空泵替換成電子真空泵，行駛系和轉向系基本一致，此外需要新增電池盒等零件。

下方左圖為大眾某平臺燃油車底盤，右圖為大眾某新能源車底盤。傳統燃油車底盤中部一般是傳動軸、排氣系統、燃油系統等，而新能源車底盤中部一般是電池系統。我們對比兩圖，可以看到明顯的區別就是新能源車新增的電池系統。

新能源汽車的底盤設計有兩種途徑，一種是由傳統底盤改制設計，盡可能地沿用原有設計，根據需要進行部分的改制工作，開發難度小、開發成本低、開發周期短，并且能夠與傳統車共用平臺，并在很大程度上沿用傳統車的成熟零部件。但是考慮到公用性等，在開發設計的過程中受到的限制較多，總布置的難度較大，模塊集成化較低等缺點。另外一種是新能源專有平臺開發，沒有燃油車公用等眾多限制，新能源專有底盤的設計可以更優化、集成度更高、性能更卓越，因此專有平臺已經成為新能源汽車底盤設計的新趨勢。

除了大眾外，我們搜集了特斯拉、寶馬等部分車型的底盤，可以看到電動化對于底盤大的改變就來自于動力電池系統。

動力電池系統是新能源汽車的核心動力來源，為整車提供驅動電能，主要由電芯、模塊、電氣系統、熱管理系統、箱體和電池管理系統 BMS 等組成。

其中電池殼體是新能源汽車動力電池的承載件，由上蓋與下殼體兩部分組成，主要用于保護鋰電池在受到外界碰撞、擠壓時不會損壞。電池包殼體作為電池模塊的承載體，對電池模塊的安全工作和防護起著關鍵作用。

一般電芯由專業的動力電池供應商提供，Pack 系統一般由動力電池供應商、主機廠、第三方供應商提供。而電池盒體積較大，對于加工設備、工藝、設計能力等要求相對較高，因此目前主要由專業供應商提供，如凌云股份、華域汽車等。

電池盒市場空間增量超過百億

按照材料來看，電池盒主要有鋼板、鋁板（包括壓鑄、擠壓等）、復合材料（碳纖維等）等幾種形式，目前應用較多的是鋼制、鋁制。

傳統的燃油車主要以鋼制車身為主，整車企業對鋼鐵的研究及技術的應用較為熟悉，所以電池包箱體開始是鋼制件。隨著續航里程要求推動輕量化需求提升，鋁合金產品使用越來越多。

不同材料各有特點，其中鋁板（擠壓/壓鑄）具有重量輕、成本適中等優點，未來有望占據主流。

電池盒根據大小和材料及工藝等不同，價格有一定差異。對于鋁合金電池盒，一般純電動車的單車價值約 3,000-5,000 元，混動車約 1,500-3,000 元，在汽車零部件中屬于較高的水平。按照 2020 年、2025年國內新能源乘用車銷量分別為 160 萬、440 萬輛進行測算，電池盒的市場空間將分別達到 58 億、136億元。

從發展階段來看，2018 年國內新能源汽車銷售 125.6 萬輛，滲透率僅有 4.5%，因此新能源汽車及電池包尚處于早期成長階段。隨著新能源汽車產銷量逐步擴大，電池殼產品市場空間有望快速增長，根據測算，2020-2025 年電池殼市場空間年均復合增速高達 19%。

目前國內外電池盒供應商主要有凌云股份（收購德國 WAG）、華域汽車（賽科利）、華達科技、金鴻順、拓普集團、本特勒等，配套關系如下表。從市場格局來看，目前電池盒尚處于發展早期階段，市場格局尚不明朗。目前凌云股份、華域汽車等獲得訂單相對較多，暫時占據領位置。

從競爭要素來看，在早期階段，電池盒的產品設計、量產能力、客戶關系是獲取訂單主要的考量因素。后續隨著產品逐漸成熟，預計價格逐步降低，成本控制將成為主要的考量因素。因此對于電池盒供應商而言，前期的核心競爭力在于工程技術和客戶關系，后期則在于成本控制能力，國內凌云股份、華域汽車、拓普集團等有望獲得較好的發展機會。

……

智能化推動線控底盤發展

汽車行業另外一個重要發展方向就是智能化。智能汽車的感知識別、決策規劃、控制執行三個核心系統中，與底盤相關的主要是控制執行，需要對傳統汽車的底盤進行線控改造以適用于自動駕駛。

線控制動是未來趨勢

近一百年來，汽車制動系統經歷了從機械到液壓再到電子（ABS/ESC）的進化過程，未來的發展趨勢將是線控制動。

原始的制動是機械制動，駕駛員操縱一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，從而達到制動的效果。后來隨著汽車質量的增加，開始出現真空助力裝置。

隨著技術不斷進步，液壓制動技術開始發展，但到 20 世紀 50 年代液壓助力制動器才成為現實。當駕駛員踩下制動踏板，力經過推桿傳到主缸活塞從而壓縮制動液，制動液經過油管加大制動輪缸的壓力，輪缸活塞在壓力作用下驅使制動蹄片壓向制動鼓，在摩擦片的作用下使制動鼓減小轉速或者停止轉動，達到制動的效果。

隨著電子技術的發展，防抱制動系統（ABS）逐步開始量產應用和推廣。1978 年 8 月，奔馳與博世在德國發布了全球 ABS，并且率先應用在 W116 世代的 S 級車上。

ABS 主要由 ECU 控制單元、車輪轉速傳感器、制動壓力調節裝置和制動控制電路等部分組成。在制動過程中，ABS 控制單元不斷從車輪速度傳感器獲取車輪的速度信號，并進行處理，進而判斷車輪是否即將被抱死。當車輪趨近于抱死臨界點時，制動分泵壓力不隨制動主泵壓力增加而增高，壓力在抱死臨界點附近變化，從而避免車輪抱死，減少了危險事故的發生。

另外一項重要的發明就是車身穩定控制系統（ESP），這也是博世的專利技術。其他公司也有類似的系統但叫法略有不同，如寶馬的 DSC、豐田的 VSC、通用的 ESC 等。ESP 系統其實是一組車身穩定性控制的綜合策略，是 ABS（防抱死系統）和 ASR（驅動輪防滑轉系統）功能上的延伸。ESP 主要由控制總成 ECU、轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等組成。

當汽車快速行駛或者轉向時，產生的橫向作用力會使汽車不穩定，易發生事故，而 ESP 系統可以將這種情況防患于未然。例如當車輛前面突然出現障礙物時，駕駛員必須快速向左轉彎，此時轉向傳感器將此信號傳遞到 ESP 控制總成，側滑傳感器和橫向加速度傳感器發出汽車轉向不足的信號，這就意味著汽車將會直接沖向障礙物。那么這時 ESP 系統將會瞬間將后輪緊急制動，這樣就能產生轉向需要的反作用力，使汽車按照轉向意圖行駛，避免直接撞向障礙物的事故發生。

電動化和智能化推動線控制動發展。對于傳統燃油汽車，一般利用發動機提供真空助力；而電動車沒有發動機提供真空助力，需要使用電子真空泵，或者使用線控制動系統。對于智能汽車，尤其是L3 及以上等級自動駕駛汽車，制動系統的響應時間尤為重要，線控制動響應更快，是實現自動駕駛安全的重要保障。

線控制動系統是在傳統的制動系統上發展而來的，使用電系統替代傳統的機械或液壓系統，是汽車制動技術長期的發展趨勢。傳統制動系統由制動踏板施加能量，經液壓或氣壓管路傳遞至制動器；而線控制動系統執行信息由電信號傳遞，制動壓力響應更快，因此剎車距離更短更安全。

線控制動系統也分為 EHB/EMB 兩種類型。

1） 液壓式線控制動 EHB（Electro Hydraulic Brake），以傳統的液壓制動系統為基礎，用電子器件代了一部分機械部件的功能，使用制動液作為動力傳遞媒介，控制單元及執行機構布置的比較集中，有液壓備份系統，也可以稱之為集中式、濕式制動系統。

EHB 的工作原理：正常工作時，制動踏板與制動器之間的液壓連接斷開，備用閥處于關閉狀態。電子踏板配有踏板感覺模擬器和電子傳感器，ECU 可以通過傳感器信號判斷駕駛員的制動意圖，并通過點擊驅動液壓泵進行制動。電子系統發生故障時，備用閥打開，EHB 系統變成傳統的液壓系統。

EHB 根據技術方向可以分為三類：a）電動伺服，電機驅動主缸提供制動液壓力源，代表產品 BoschIbooster、NSK；b）電液伺服，采用電機+泵提供制動壓力源，代表產品 Continental MK C1、日立；c）電機+高壓蓄能器電液伺服，代表產品 ADVICS ECB。

按照結構集成程度，EHB 可以分為分立式（two-box）和整體式（one-box），其主要區別是主動增壓模塊（一般由電機驅動）和分泵壓力調節模塊（ABS/ESC 總成）是否集成在一起。

博世的 iBooster+ESP Hev 屬于 Two-box 方案，分成主動建壓單元和輪缸閥控單元 2 個功能模塊。大陸MKC1 和 ZF TRW 公司的 IBC 進一步把主動建壓單元和輪缸閥控單元集成，形成更為緊湊、成本更低的 One-box 方案，已經成為制動系統的發展方向。

2）機械式線控制動 EMB（Electro Mechanical Brake），采用電子機械裝置代替液壓管路，執行機構通常安在輪邊，也可稱為分布式、干式制動系統。

EMB 的工作原理：EMB 系統的 ECU 根據制動踏板傳感器信號及車速等車輛狀態信號，驅動和控制執行機構電機來產生所需要的制動力。

總體來看， EHB 系統由于具有備用制動系統，安全性較高，因此接受度更高，是目前主要推廣量產的方案。EMB 系統雖然具有諸多優點，但缺少備用制動系統且缺少技術支持，短期內很難大批量應用，是未來發展的方向。

L2 時代的線控制動可以分為燃油車、混動、純電三大類，燃油車大都采用 ESP(ESC)，混動車基本都采用高壓蓄能器為核心的間接型 EHB（電液壓制動），純電車基本都采用直接型 EHB，以電機直接推動主缸活塞。

目前線控制動系統單價約 2,500 元，未來隨著產銷量上升帶來成本降低，價格有望下降至 2,000 元左右。按照 2020 年、2025 年國內乘用車銷量分別為 2,300 萬、2,700 萬輛，線控制動系統滲透率分別為10%、30%進行估算，2020 年、2025 年國內線控制動系統的市場空間分別為 58 億、162 億元。

從發展階段來看，線控制動尚處于發展早期階段，目前滲透率較低，僅有少量車型配備，新能源汽車配置率相對較高。隨著新能源汽車、L3 及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動有望爆發。根據上述預測，線控制動 2020-2025 年市場空間年均復合增速高達 23%。

EHB 國外廠商技術發展已經比較成熟，國內在努力追趕；EMB 還處在研究階段，目前看短期較難有突破。目前線控制動系統的主要供應商包括博世、采埃孚、大陸等國際零部件巨頭企業，大都從 20世紀 90 年底開始研發，在底盤控制領域具有豐富的技術積累和供貨經驗，具有一定的先發優勢。

從 2000 年開始，國內一些自主整車企業和零部件供應商就開始進行 EHB 的研發，目前已取得一定成果。雖然與博世等國際巨頭仍存在一定差距，但產業尚處于發展早期階段，還有較大的追趕機會。

從競爭要素來看，線控制動產品技術含量較高，且需要較長投入期，因此對于人才、技術和資本要求較高。目前國內發展相對較好的有伯特利、拓普集團、萬安科技等，兼備人才、技術和資本等優勢，有望在未來的市場競爭中獲得一席之地。

智能化推動線控轉向發展

在汽車的發展歷程中，轉向系統經歷了四個發展階段：從的機械式轉向系統（Manual Steering，簡稱 MS）發展為液壓助力轉向系統（Hydraulic Power Steering，簡稱 HPS），然后又出現了電控液壓助力轉向系統（Electro Hydraulic Power Steering，簡稱 EHPS）和電動助力轉向系統（Electric Power Steering，簡稱 EPS）。

早汽車上使用的是機械式轉向系統，由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構三大部分組成，以駕駛員的體力作為轉向能源。駕駛員轉動方向盤，隨后轉向器中的減速器放大力矩，通過拉桿控制轉向節完成車輛轉向。

裝配機械式轉向系統的汽車，在泊車和低速行駛時駕駛員的轉向操縱負擔過于沉重，為了解決這個問題，美國 GM 公司在 20 世紀 50 年代率先在轎車上采用了液壓助力轉向系統（HPS），主要由液壓泵、油管、壓力流體控制閥、傳動皮帶、儲油罐等組成。HPS 系統動力源是發動機，發動機帶動轉向油泵工作，轉向控制閥控制油液流動的方向和油壓大小，提供轉向助力。HPS 系統在中低車速時有較好的助力性和操縱穩定性，但在高速行駛時，固定的助力效果會使轉向盤過于靈敏，駕駛員的路感較差。此外由于發動機始終帶動油泵旋轉，造成了發動機能量的浪費。

1983 年日本 Koyo 公司推出具備車速感應功能的電控液壓助力轉向系統（EHPS），解決了液壓助力轉向系統無法兼顧車輛低速時的轉向輕便性和高速時的轉向穩定性的問題。EHPS 在液壓助力轉向系統基礎上增加了液壓反應裝置和液流分配閥，而加設的電控系統則包括動力轉向 ECU、電磁閥和車速傳感器等。電控液壓助力轉向系統利用電控單元根據車速調節作用在轉向盤上的助力，通過控制轉向控制閥的開啟程度改變液壓助力系統輔助力的大小，從而實現輔助轉向力隨車速而變化的助力特性。這種新型的轉向系統可以隨著車速的升高提供逐漸減小的轉向助力，但是結構復雜、造價較高，而且無法克服液壓系統自身所具有的許多缺點，是一種介于液壓助力轉向和電動助力轉向之間的過渡產品。

1988 年日本 Suzuki 公司首先在小型轎車 Cervo 上配備了 Koyo 公司研發的轉向柱助力式電動助力轉向系統（EPS），揭開了電動助力轉向在汽車上應用的歷史。EPS 主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動機、減速機構和電子控制單元（ECU）等組成。駕駛員在操縱方向盤進行轉向時，轉矩傳感器檢測到轉向盤的轉向以及轉矩的大小，將電壓信號輸送到電子控制單元，電子控制單元根據轉矩傳感器檢測到的轉矩電壓信號、轉動方向和車速信號等，向電動機控制器發出指令，使電動機輸出相應大小和方向的轉向助力轉矩，從而產生輔助動力。

我們比較了機械式、液壓助力、電液助力、電動助力轉向系統的特點，可以發現電動助力轉向系統具備結構精簡、能耗低等眾多優點，因此在目前量產乘用車上應用越來越多。

與傳統液壓助力轉向系統相比，EPS 具有如下優點：1）電動機和減速機構安裝在轉向柱或在轉向系統內，所占空間小，零部件結構簡單、安裝方便，維護費用低；2）以電動機為動力，電動機只在需要時才啟動，耗用電能較少，提高了汽車的燃油經濟性；3）可實時地在不同的車速下為汽車轉向提供不同的助力，保證汽車在低速行駛時輕便靈活，高速行駛時穩定可靠；4）EPS 系統硬件結構簡單，可以通過調整 EPS 控制器的軟件，得到佳的回正性，從而改善汽車操縱的穩定性和舒適性。

根據助力參與的階段及助力電機布置位置的不同，EPS 可以分為 C-EPS （Column-EPS，管柱式）、P-EPS（Pinion-EPS，齒輪式）、DP-EPS（Dual-Pinion EPS，雙小齒輪）、RP-EPS（Rack-Parallel EPS，齒條平行式）和 RD-EPS（Rack-Direct EPS，齒條直接助力式）等不同類型。

以全球知名 EPS 供應商捷太格特為例，下圖展示了不同類型 EPS 的適配車型，其中 C-EPS 由于成本、布置等優勢，在電動助力轉向市場總量中占據了 60%以上份額。

智能化推動線控轉向成為新趨勢。對于 L3 及以上等級智能汽車，部分或全程會脫離駕駛員的操控，因此智能駕駛控制系統對于轉向系統等要求控制精確、可靠性高，只有線控轉向（Steering By Wire, SBW）可以滿足要求，因此成為轉向系統未來的發展趨勢。

線控轉向系統是指，在駕駛員輸入接口（方向盤）和執行機構（轉向輪）之間是通過線控（電子信號）連接和控制的轉向系統，即在它們之間沒有直接的液力或機械連接。

線控轉向系統主要分為三個部分：1）轉向盤系統，包括轉向盤、轉矩傳感器、轉向角傳感器、轉矩反饋電動機和機械傳動裝置；2）電子控制系統，包括車速傳感器，也可以增加橫擺角速度傳感器、加速度傳感器和電子控制單元以提高車輛的操縱穩定性；3）轉向系統，包括角位移傳感器、轉向電動機、齒輪齒條轉向機構和其他機械轉向裝置等。

線控轉向系統是通過給助力電機發送電信號指令，從而實現對轉向系統進行控制。當轉向盤轉動時，轉矩傳感器和轉向角傳感器將測量到的駕駛員轉矩和轉向盤的轉角轉變成電信號輸入到電子控制器（ECU），ECU 依據車速傳感器和安裝在轉向傳動機構上的位移傳感器的信號來控制轉矩反饋電動機的旋轉方向，并根據轉向力模擬、生成反饋轉矩，控制轉向電動機的旋轉方向、轉矩大小和旋轉的角度，通過機械轉向裝置控制轉向輪的轉向位置。

線控轉向系統的優點主要有：1）省略車輛前艙一部分轉向機械結構的占用空間；2）沒有機械的轉向管柱，提高車輛的碰撞安全性；3)方向盤轉角和轉向力矩可以獨立設計，適應不同類型駕駛員對“手感”的要求。

線控轉向系統的缺點主要有：1）需要較高功率的力反饋電機和轉向執行電機；2）復雜的力反饋電機和轉向執行電機的算法實現；3）冗余設備導致額外增加成本和重量。

SBW 系統在 EPS 系統上發展而來，相對于 EPS 需要增加冗余功能。目前線控轉向系統有兩種方式：1）取消方向盤與轉向執行機構的機械連接，通過多個電機和控制器來增加系統的冗余度；2）在方向盤與轉向執行機構之間增加一個電磁離合器作為失效備份，來增加系統的冗余度。

目前配備線控轉向系統的車型較少，其中英菲尼迪 Q50、Q50L 部分高配車型和 Q60 裝備了 DAS 線控轉向，這套線控轉向系統的構成與傳統轉向系統結構類似，不同之處在于它多了 3 組 ECU 電子控制單元、方向盤后的轉向動作回饋器、離合器。當任意一個 ECU 被監測到出現問題時，備用模式將激活離合器，恢復至傳統的機械傳動轉向模式，確保駕駛員可以掌控車輛。

目前 EPS 單價約 1,500 元，線控轉向系統以 EPS 為基礎，短期產銷量較低，預計單價約 4,000 元，后期隨著應用范圍擴大，預計單價有望逐步降低至 3,000 元左右。

按照 2020 年、2025 年國內乘用車銷量分別為 2,300 萬、2,700 萬輛，線控制動系統滲透率分別為 0.1%、15%進行估算，2020 年、2025 年國內線控制動系統的市場空間分別為 1 億、122 億元。

從發展階段來看，線控轉向尚處于發展早期階段，目前滲透率極低，僅有少量車型配備。隨著 L3 及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動有望爆發。根據上述預測，線控制動 2020-2025 年市場空間年均復合增速高達 166%。

根據佐思產研數據，2017 年中國乘用車轉向助力系統廠家中，Bosch、JTEKT、NSK、ZF、Nexteer 等國際巨頭市占率排名靠前。國內企業主要有株洲易力達、湖北恒隆和浙江世寶等，但規模都比較小，技術相對落后。此外拓普集團也積極拓展 EPS 等產品，有望憑借資金、效率、人才等優勢，獲得一定的市場空間。

EPS 關鍵技術在于控制器的設計，核心內容包括路感匹配、路感跟蹤、故障診斷及處理等。EPS 的核心部件電機、電控、扭矩傳感器、角度傳感器基本都為各大主機廠內部供應。線控轉向技術需要在EPS 技術上發展，因此參與者絕大多數都是傳統的 EPS 系統供應商，新廠商切入此領域比較困難。

從競爭要素來看，線控轉向系統對于技術、資本、安全等要求較高，預計短期內線控轉向產品還將為博世、采埃孚等巨頭所把控。目前拓普集團等企業在 EPS 等領域已有產品布局或量產，通過持續投入，未來國內企業或將迎來發展機會。

電子油門國產化是方向

除了轉向和制動，電子油門也是線控系統重要的應用。電子油門也稱為電控油門(E-Gas)或線控駕駛(drive-by-wire)。

傳統節氣門操縱機構是通過拉索或者拉桿對節氣門的開啟和關閉進行操作，拉索或拉桿的一端連接油門踏板，另一端連接節氣門聯動板。這種傳統油門的控制需要一系列的機械件進行傳動，雖然比較可靠，但不夠精確。

電子油門控制系統是用線束（導線）來代替拉索或者拉桿，發動機控制模塊根據加速踏板的位置信號和發動機其它參數信號計算出節氣門的開度，然后向節氣門驅動電機發送驅動信號，由電機來控制節氣門的開度。

電子油門主要由油門踏板、踏板位移傳感器、ECU（電控單元）、CAN 總線、伺服電動機和節氣門執行機構組成。

位移傳感器安裝在油門踏板內部，當監測到油門踏板高度位置有變化，將此信息送往 ECU，ECU 對該信息和其它系統傳來的數據信息進行運算處理，計算出一個控制信號，通過線路送到伺服電動機繼電氣，伺服電動機驅動節氣門執行機構。

目前電子油門踏板應用相對成熟，乘用車產品單價約 50 元。按照 2020 年、2025 年國內乘用車銷量分別為 2,300 萬、2,700 萬輛，電子油門滲透率按照 100%計算，2020 年、2025 年國內線控制動系統的市場空間分別為 11.5 億、12.2 億元，市場空間相對穩定。

從發展階段來看，目前電子油門滲透率接近 100%，處于成熟階段。從市場空間來看，增長主要來源于汽車產銷量的增長，整體走勢相對平穩。

電子油門領域，目前國內主要的供應商包括海拉、聯電、寧波高發、奧聯電子、凱眾股份等，其中海拉市占率相對較高，預計達到 60%。

從競爭要素來看，電子油門產品相對成熟，產品選擇主要側重于質量、價格、服務等。隨著寧波高發等國內廠商技術逐漸進步，有望憑借較低價格及更好服務獲得更多合資客戶訂單，國產化將是電子油門領域重要發展方向，國內供應商有望受益。

底盤輕量化潛力巨大

輕量化是發展方向

燃油車油耗排放和電動車續航是國內汽車廠商面臨的兩大挑戰，輕量化是解決問題的關鍵之一，因此也是汽車未來重要的發展方向。

汽車行業很早就開始探索輕量化技術，主要手段包括選用輕質材料、優化結構設計和選擇先進制造工藝等。優化結構設計和先進制造工藝帶來的減重效果相對較小，因此目前輕量化研究的主要方向是輕質材料，包括高強度鋼、鋁合金和碳纖維復合材料等。

輕量化材料主要有高強度鋼、鋁合金、鎂合金、碳纖維等。輕量化材料的選擇需要考慮重量、成本、工藝等多個因素。高強度鋼性能優異，價格較低，但密度較高；鋁合金和鎂合金減重效果較好，但成本略貴；碳纖維減重效果好，但成本高。綜合來看，鋁合金具有減重效果好、安全性好、性價比高等突出優點，是汽車輕量化佳選擇之一。

鋁合金材料是汽車輕量化理想的材料之一，未來十年內汽車的各個主要部件用鋁滲透率都將明顯提高。根據 Ducker Worldwide 的預測，鋁制引擎蓋的滲透率會從 2015 年的 48%提升到 2025 年的 85%，鋁制車門滲透率會從 2015 年的 6%提升到 2025 年的 46%。具體反映在平均單車用鋁量上，1980 年北美地區每輛車平均用鋁量為 54kg，到 2010 年增長到 154kg，預計到 2025 年每輛車的平均用鋁量將會達到 236kg，單車用鋁量的大幅上升，帶來對公司汽車鋁合金壓鑄件產品的增量需求。

汽車用鋁由來已久，根據 The Aluminum Association 數據，美國 2012 年變速器箱體、熱交換系統、發動機缸蓋的鋁合金使用率已達到或接近 100%，發動機缸體、車輪也已達到較高水平，重點拓展的有底盤、車身等零部件。

底盤領域，目前鋁車輪應用已較為廣泛，而鋁合金轉向節、控制臂、副車架等產品還有較大發展空間，近年來滲透率快速增長，相關產業鏈有望持續受益。

對于一輛車，我們可以將其質量分成簧下質量和簧上質量兩個部分。簧下質量指的是不由懸掛系統中彈性元件所支撐的重量，一般包括車輪、彈簧、減震器以及其它相關部件。底盤系統輕量化除了可以降低油耗、增加續航里程外，大都會降低簧下質量，有助于改善車輛的舒適性、操控性等，具有額外的附加價值，有望得以大力推廣。

車輛在路面行駛時，懸掛系統會不斷接受來自路面的沖擊。簧上質量與簧下質量之比越大，車體受到的沖擊越小，也就意味著該車擁有更好的乘坐舒適性。更小的簧下質量意味著懸掛系統擁有更好的動態響應能力以及可操控性。簧下質量的降低，慣性也就變小，遇到坑洼不平的路面時懸架反應更快，輪胎能夠更加貼伏地面，穩定性及操控性上升。

底盤輕量化潛力巨大

根據 2016 年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》所述，汽車底盤系統核心零部件的輕量化技術路線圖如下，主要方向包括懸架系統的鋁合金控制臂、鋁合金副車架，轉向系統的鋁合金轉向節、鋁合金轉向系統殼體及支架，制動系統的鑄鋁制動鉗，行駛系統的鋁制車輪等。

1）懸架系統：懸架系統控制臂主要采用鑄鋁、鍛鋁或碳纖維復合材料控制臂實現輕量化； 橫向穩定桿主要采用空心或碳纖維復合材料橫向穩定桿達到輕量化目標； 螺旋彈簧主要采用高強度鋼空心螺旋彈簧或碳纖維復合材料螺旋彈簧實現輕量化；副車架由高強度鋼逐步轉為鋁鎂副車架。

控制臂是汽車懸架系統的主要組成部分，其設計結構的合理性和制造質量的好壞對汽車的安全性和舒適性起著決定性作用。

目前控制臂以鋼制為主，部分車型逐步采用鍛鋁控制臂，未來鋁制控制臂滲透率有望逐步提升。

副車架是懸掛連接部件與車身之間的一種裝置，作用是阻隔振動和噪聲，減少其直接進入車廂，對車輛的舒適性、操控性有重要作用。

目前副車架主要以鋼制為主，部分豪華車型逐步采用鋁制副車架，未來鋁制副車架滲透率有望逐步提升。

2）轉向系統：轉向系統主要采用電動助力轉向系統及線控轉向系統實現輕量化。對于采用鑄鐵材料的轉向節可通過結構設計拓撲優化實現輕量化，或采用鑄鋁、鍛鋁及碳纖維復合材料轉向節實現輕量化。

轉向節是汽車轉向橋中的重要零件之一，能夠使汽車穩定行駛并靈敏傳遞行駛方向。轉向節的功用是傳遞并承受汽車前部載荷，支承并帶動前輪繞主銷轉動而使汽車轉向。國內轉向節使用材料主要有鑄鐵、鍛鋼和鋁合金，目前鋁制轉向節滲透率相對較低，未來有望提升。

此外轉向器支架管柱、轉向電機殼體等也有部分使用鋁合金材料以達到減重效果。

3）制動系統：制動系統集成化是未來制動系統輕量化的方向。可采用傳統真空助力器、ESP、真空泵（真空度不足的條件下）組合的制動系統形式或傳統真空助力器、ESP、真空泵組合的形式，少數車型采用無真空泵的液壓助力器系統，或進一步采用 ESP 與液壓助力器集成的制動系統。制動盤主要采用組合式制動盤實現輕量化，如鋼盤帽或鋁盤帽+陶瓷摩擦環制動盤。制動鉗主要采用鋁制制動鉗實現輕量化。

盤式制動鉗總成由鉗體、連接支架、活塞和摩擦材料組成，其中鉗體材料一般為鑄鐵或者鋁合金。在輕量化的推動下，鋁合金材料使用越來越多。

4）行駛系統：行駛系統車輪主要采用鋁合金鑄旋、鋁合金鍛造、鎂合金鍛造或碳纖維復合材料車輪實現輕量化。

目前世界上絕大部分乘用車選擇了鋁合金車輪，我國轎車的鋁合金車輪裝車率也已達到 70%以上，非鋁合金車輪已經成為選裝件。

根據行業調研及相關資料，我們比較了控制臂、副車架等主要底盤零件的鋼制品及鋁制品區別，其中油耗降幅以重量降低 10%、油耗降低 7%及平均車重 1,415kg 進行測算，油耗積分價值以 5,000 元/分進行測算，全生命周期以 15 萬公里進行測算。

根據計算結果，我們可以看到控制臂、副車架、轉向節等底盤產品使用鋁合金輕量化，盡管短期成本有所增加，但油耗降低帶來油費節省，積分價值增加，此外還有舒適性、操控性改善，從成本收益角度來衡量是合理的措施，有望逐步得到推廣應用。

此外在新能源汽車上，減重可以增加續航里程，因此新能源車的底盤輕量化發展迅速。以比亞迪為例，在其未來模塊化新能源車型技術平臺上，前制動系統、前副車架、轉向機殼體等子系統上，都將進行材質或工藝層面的輕量化改進。比亞迪秦 100 車型已經完成了前懸架（轉向節）、鎂鋁合金后副車架以及多連桿獨立后懸架的輕量化改進。

目前鋁合金的控制臂、副車架、轉向節、制動鉗的單車價值量分別約 1,000 元、3,000 元、500 元、400元，預計隨著滲透率提升，規模效應擴大，成本有望小幅降低。

按照 2020 年、2025 年國內乘用車銷量分別為 2,300 萬、2,700 萬輛，預計 2020 年鋁合金控制臂、副車架、轉向節、制動鉗滲透率分別為 15%、8%、40%、5%，2025 年鋁合金控制臂、副車架、轉向節、制動鉗滲透率分別為 30%、25%、80%、20%來計算，2020 年、2025 年國內主要底盤部件輕量化市場空間分別為 140 億、330 億元，市場空間快速增長。

從發展階段來看，底盤輕量化尚處于發展早期階段，目前滲透率均相對較低，仍有較大發展空間。根據上述預測，主要底盤部件輕量化市場空間 2020-2025 年的年均復合增速高達 19%。

底盤輕量化產品種類較多，不同零件市場格局有所不同。鋁合金控制臂領域，供應商主要有拓普集團、駱氏集團等。鋁合金副車架方面，供應商主要有華域汽車、拓普集團、萬安科技等。鋁合金轉向節領域，供應商主要有伯特利、中信戴卡、華域汽車、拓普集團、蘇州安路特等。鋁合金制動鉗領域，供應商主要有百煉、華域汽車、京西國際等。

從競爭要素來看，底盤零部件從鋼鐵制品到鋁合金，材料發生變化，相關的工藝等差別巨大，一方面單車價值量顯著提升，另一方面供應鏈或將重構，新產品對于相關設備投入和技術要求較高，因此在鋁合金等產品上具有技術優勢和資金優勢的供應商有望受益。國內拓普集團、

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AMEE汽車底盤系統與制造工程技術博覽會主辦方

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