說到奧迪，你***聯(lián)想到的是什么？燈廠？科技感？還是商務(wù)形象？

其實(shí)奧迪最引以為傲的是它的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，也是奧迪的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一。

說到奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，很多人都會(huì)豎起大拇指。的確，自從上世紀(jì)quattro誕生以來，就成為了全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)里的標(biāo)桿。

回顧歷史，真正讓其名聲大噪的是從第二代quattro開始，奧迪在中央差速器上使用了quattro的核心部件--托森差速器，一直到第六代quattro。

托森差速器又名為 扭矩敏感式差速器。它把普通差速器的齒輪傳動(dòng)更換成蝸輪蝸桿傳動(dòng)。而蝸輪蝸桿具有單向傳動(dòng)、反向鎖止的能力，因此正向傳動(dòng)可以產(chǎn)生差速，當(dāng)另一端打滑時(shí)，可以迅速反向鎖止，將動(dòng)力分配到未打滑的車輪。而不同的螺距，具有不同的鎖止能力，給予了托森差速器扭矩分配的能力。

奧迪也因?yàn)閝uattro四驅(qū)吸引了無數(shù)粉絲。

第七代quattro舍棄了托森差速器，改用重量更輕、扭矩分配范圍更廣的冠狀齒輪中央差速器。它的***特點(diǎn)就是在差速的同時(shí)可以完全依靠機(jī)械結(jié)構(gòu)來實(shí)時(shí)扭矩分配，并且完全依靠機(jī)械結(jié)構(gòu)自主完成扭矩的分配，反應(yīng)快，靈敏度高。

不過它也有缺點(diǎn)，它并不能像托森差速器那樣實(shí)現(xiàn)100%鎖止，動(dòng)力輸出損失（打滑）超過扭矩分配極限時(shí)，動(dòng)力會(huì)全部流失。這時(shí)候就需要依靠電子限滑來補(bǔ)償，但是電子限滑容易過熱失效進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，限制了在極限狀態(tài)下的表現(xiàn)。

所以這一代quattro也引來了不少罵聲，但相比于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，依然是王者般的存在。

而現(xiàn)如今，奧迪旗下的電動(dòng)車e-tron也搭載了全新的quattro電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)，這是怎么回事？電動(dòng)車的四驅(qū)不是前后電機(jī)實(shí)現(xiàn)的嗎？怎么還要中央差速器嗎？

在奧迪e-tron S上，因?yàn)槠潋?qū)動(dòng)系統(tǒng)是由一個(gè)前軸電動(dòng)機(jī)和兩個(gè)裝在后軸殼體中的電動(dòng)機(jī)組成。

后軸上的兩個(gè)電機(jī)之間未采用機(jī)械連接，僅通過基于軟件的激活方式，在單個(gè)系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)受控橫向差速器鎖以及運(yùn)動(dòng)差速器兩種功能。因此，奧迪可在車輛后軸進(jìn)行主動(dòng)、完全可變的橫向扭矩分配。

在良好牽引力的情況下，僅需后輪驅(qū)動(dòng)車輛行駛，而前輪無需消耗額外能源進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。由于該電機(jī)是異步電動(dòng)機(jī)，不會(huì)產(chǎn)生固定的電阻損失，因此該驅(qū)動(dòng)布局消耗的能量較少。只有在必要的時(shí)候，如需要高動(dòng)態(tài)性能、高扭矩傳遞，或因冰雪濕滑導(dǎo)致路面摩擦系數(shù)較低的情況下，前軸驅(qū)動(dòng)才會(huì)在駕駛員毫無察覺的情況下瞬時(shí)激活。

可以說，全新電動(dòng)平臺(tái)的quattro四驅(qū)系統(tǒng)和傳統(tǒng)的quattro結(jié)構(gòu)上幾乎沒有相同之處，但是實(shí)現(xiàn)的效果卻是十分相似的。

奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)一直在引領(lǐng)世界，而最新的電動(dòng)quattro技術(shù)，將是奧迪在未來電動(dòng)時(shí)代又一項(xiàng)重要的里程碑。

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