說到奧迪，你***聯想到的是什么？燈廠？科技感？還是商務形象？

其實奧迪最引以為傲的是它的quattro四驅系統，也是奧迪的核心競爭力之一。

說到奧迪的quattro四驅系統，很多人都會豎起大拇指。的確，自從上世紀quattro誕生以來，就成為了全時四驅系統里的標桿。

回顧歷史，真正讓其名聲大噪的是從第二代quattro開始，奧迪在中央差速器上使用了quattro的核心部件--托森差速器，一直到第六代quattro。

托森差速器又名為 扭矩敏感式差速器。它把普通差速器的齒輪傳動更換成蝸輪蝸桿傳動。而蝸輪蝸桿具有單向傳動、反向鎖止的能力，因此正向傳動可以產生差速，當另一端打滑時，可以迅速反向鎖止，將動力分配到未打滑的車輪。而不同的螺距，具有不同的鎖止能力，給予了托森差速器扭矩分配的能力。

奧迪也因為quattro四驅吸引了無數粉絲。

第七代quattro舍棄了托森差速器，改用重量更輕、扭矩分配范圍更廣的冠狀齒輪中央差速器。它的***特點就是在差速的同時可以完全依靠機械結構來實時扭矩分配，并且完全依靠機械結構自主完成扭矩的分配，反應快，靈敏度高。

不過它也有缺點，它并不能像托森差速器那樣實現100%鎖止，動力輸出損失（打滑）超過扭矩分配極限時，動力會全部流失。這時候就需要依靠電子限滑來補償，但是電子限滑容易過熱失效進入保護狀態，限制了在極限狀態下的表現。

所以這一代quattro也引來了不少罵聲，但相比于競爭對手，依然是王者般的存在。

而現如今，奧迪旗下的電動車e-tron也搭載了全新的quattro電動四驅系統，這是怎么回事？電動車的四驅不是前后電機實現的嗎？怎么還要中央差速器嗎？

在奧迪e-tron S上，因為其驅動系統是由一個前軸電動機和兩個裝在后軸殼體中的電動機組成。

后軸上的兩個電機之間未采用機械連接，僅通過基于軟件的激活方式，在單個系統中實現受控橫向差速器鎖以及運動差速器兩種功能。因此，奧迪可在車輛后軸進行主動、完全可變的橫向扭矩分配。

在良好牽引力的情況下，僅需后輪驅動車輛行駛，而前輪無需消耗額外能源進行驅動。由于該電機是異步電動機，不會產生固定的電阻損失，因此該驅動布局消耗的能量較少。只有在必要的時候，如需要高動態性能、高扭矩傳遞，或因冰雪濕滑導致路面摩擦系數較低的情況下，前軸驅動才會在駕駛員毫無察覺的情況下瞬時激活。

可以說，全新電動平臺的quattro四驅系統和傳統的quattro結構上幾乎沒有相同之處，但是實現的效果卻是十分相似的。

奧迪的quattro四驅系統一直在引領世界，而最新的電動quattro技術，將是奧迪在未來電動時代又一項重要的里程碑。

文章投稿 | 展會入駐

網縱會展網-中國會展專業門戶站！